Frank Distel: Nein zur Unterbrechung der Gäubahn

Schutzgemeinschaft Filder cc G. Visintin, gvisintin@aol.com, 0179 2050449, www.schutzgemeinschaft-filder.de

Zur 804. Montagsdemo am 4. Mai 2026 hatte der Aktionskreis gegen S 21 Frank Distel von der SG Filder als Redner eingeladen. Er sprach zum Thema Gäubahn, die wegen S21 von der wichtigen Südschiene Singen/Zürich abgehängt werden soll. Hier die ein wenig gekürzte Rede: „Wir stehen heute wieder hier, weil vieles auf dem Spiel steht! Es geht um eine Lebensader – um die Gäubahn, um die Verbindung von Stuttgart über Singen zum Bodensee und nach Zürich. Was plant man jetzt? Diese Verbindung ohne Not wegen des geplanten Pfaffensteigtunnels wahrscheinlich 10 Jahre zu unterbrechen und sie sogar wichtiger Haltepunkte zu berauben … Was bleibt dadurch auf der Strecke? In erster Linie (mangels Geldes) der doch viel wichtigere Ausbau der Gäubahn mit einem zweiten Gleis nach Süden! Die Gäubahnstrecke (bis in die Schweiz) ist das Rückgrat einer ganzen Region! Sie ist keine Nebenstrecke. Sie ist das Eisenbahn-Rückgrat des baden-württembergischen Südwestens. Sie verbindet Menschen, die arbeiten, pendeln, studieren, einkaufen, Familien besuchen, Ferien verbringen. Sie schafft Mobilität über Landkreise hinweg, sie entlastet Straßen und sie verbindet Deutschland und die Schweiz. Seit mehr als 150 Jahren rollen hier die Züge einer europäischen Transversale – zuverlässig und energieeffizient. Eine Strecke, die Millionen Menschen jährlich nutzen, die wirtschaftliche Achsen stärkt, Tourismus ermöglicht, und die ein Stück Identität geworden ist.

Niemand soll behaupten, die Sperrung sei alternativlos. Alternativen liegen schon lange auf dem Tisch: Man kann die Panoramastrecke für die Gäubahn erhalten und sanieren, denn man muss ohnehin den Kopfbahnhof erhalten, weil das Tiefbahnhöfchen mit seinen nur 8 Gleisen nie und nimmer ausreicht, noch nicht einmal für den aktuellen Fahrplan und noch viel weniger für eine nachhaltige Bahnzukunft. Daran ändert auch die längst im S-21-Sumpf steckengebliebene Digitalisierung nichts!

Besonders dreist ist der Plan, Herrenberg und Singen vom Fernverkehr ganz oder teilweise auszuschließen, (wie jetzt wohl überlegt wird). Zwei Orte mit tausenden täglichen Pendlern, mit Betrieben, Kulturleben. Herrenberg – das Tor zum Gäu. Singen, das Tor zum Bodensee und zur Schweiz. Beides sind herausragende Schlüsselverbindungen.

Und was sagt man den Menschen dort? „Tut uns leid – steigt halt um. Fahrt mit langsamen, überfüllten Regios oder S-Bahnen irgendwann, irgendwohin.“ Bahnmobilität darf nicht nur in Metropolen denken. Sie muss das Land mitdenken, die Regionen, die dazwischen liegen. Wer Herrenberg und Singen abhängt, der trennt Stadt und Land – und schwächt beides.

Was wir fordern, ist nichts Radikales, sondern das Selbstverständlichste der Welt:

• Dass eine bestehende, funktionierende Verbindung nicht unterbrochen wird, bevor Ersatz da ist.

• Dass Menschen nicht von heute auf morgen abgehängt werden.

• Dass in einem reichen Land wie Deutschland regionaler Schienenverkehr nicht geopfert, sondern gestärkt wird.

Alle Oberbürgermeister entlang der Gäubahn müssen eng untergehakt zusammenstehen und mit einer Stimme sprechen, die da lautet: „Die Gäubahn bleibt durchgängig, und zwar auf Dauer, die Gäubahn behält alle wichtigen Haltestellen, die Gäubahn bleibt lebendig.“ Das ist die einzig richtige Forderung! Anders, als die bisher so treuherzigen Erklärungen, etwa solch abstruse, wie, „den Bau des Pfaffensteigtunnels zu beschleunigen, damit die Unterbrechung so kurz, wie möglich dauert“. Man mag kaum glauben, dass sich die OBs entlang der Gäubahnstrecke auf solch eine alberne Formulierung verständigt haben.

Der auf Dauer durchgehende Betrieb der Gäubahn betrifft den Kern dessen, was unter Mobilität, Klimaschutz und regionale Gerechtigkeit unter einem Dach verstanden werden muss. Wir sagen Nein zu einer Unterbrechung, die nur schadet und niemandem nutzt. Wir sagen Nein zu einem Ausschluss von Bahnhöfen, der nur Verlierer kennt. Und wir sagen Ja zu einer Politik, die Menschen und Regionen verbindet, statt zu trennen.

Wie können wir weitere Fehlentwicklungen jetzt noch vermeiden? Der Bahnknoten Stuttgart steht vor einer entscheidenden Weggabelung. Wir alle wissen: Stuttgart hat eine bedeutende verkehrliche Lage. Wir haben jetzt noch eine einmalige Chance, Bahnmobilität, Kundennähe und Wirtschaftskraft der Region nachhaltig zu stärken.

1. Der bestehende Kopfbahnhof besitzt Qualitäten, die nicht einfach über Bord geworfen werden dürfen. Er ist mehr als nur ein Gebäude; er ist Symbiose aus Kapazität, bequemen Umstiegen, störungsfreier und vor allem resilienter Netzqualität. Er erfüllt also fundamentale Kriterien eines funktionierenden Bahnknotens.

2. Natürlich erkennen wir an, dass der Tiefbahnhof so gut wie fertig gebaut ist; wir sind schließlich keine Träumer. Daraus aber ergibt sich – jetzt und andernfalls nie wieder – die allerletzte Chance, in einem sinnvollen Zusammenspiel beider Bahnhöfe einen leistungsfähigen Bahnknoten Stuttgart zu retten. Beides zusammen – Kopfbahnhof und Tiefbahnhof – können das Bahnnetz in ganz Baden-Württemberg und darüber hinaus nachhaltig und zukunftsfähig machen. Was bedeutet das konkret?

- Alle oberirdischen Gleise müssen erhalten blieben.

- Alle Züge, die in Stuttgart durchgebunden sind, fahren unten;

- Alle Züge, die in Stuttgart starten und enden, fahren oben.

Dann – und eben nur dann – funktioniert auch ein Taktfahrplan und zwar nicht nur der abgemagerte Deutschlandtakt, sondern sogar der bessere nach Schweizer Vorbild. Es könnte ein Muster für die ganze Republik werden!

- Die Verbindung beider Bahnhofsteile für Fußgänger ist technisch trivial und sorgt für kurze, bequeme Wege zum Umsteigen. Die wären übrigens heute schon möglich!

- Der gesamte Bahnknoten bleibt resilient und flexibel im Störfall, bei Streckensperrungen durch Schäden, etwa Tunnelschäden in den Anhydritzonen, Zugunglücken, oder – man höre und staune – laut Bahn „in einem Tunnel nicht beherrschbaren Zugbränden“.

- In diesem Zusammenspiel beider Bahnhofsteile wird auch das ungelöste Brandschutz- und Fluchtproblem bei einem Zugbrand – zwar nicht gänzlich, aber doch etwas gemildert – weil eben unten viel weniger Züge fahren.

Ein Letztes, aber ebenso Wichtiges, liebe Zuhörer: die Stadt Stuttgart muss jetzt zwingend auf ihre Fehlprojekt „Rosenstein“ verzichten.

1. Das Projekt ist im Sinne des Ziels der Schaffung bezahlbaren Wohnraums für Familien mit Kindern völlig am Bedarf vorbeigeplant;

2. „Rosenstein“ fällt der Stadt mit Kosten von mindestens 6 Milliarden Euro finanziell dermaßen auf die Füße, dass sie ihre finanzielle Zukunft nachhaltig in Gefahr bringt;

3. Die Bebauung der drei Areale ist – wie auch vom städtischen Umweltamt deutlich betont – stadtklimatisch nicht zu vertreten.

4. Die Stadt übersieht bislang fortwährend die Bedeutung eines nachhaltigen und zukunftsfähigen Bahnknotens Stuttgart als wichtigem Standortfaktor für den gesamten Großraum. Dieser ist aber nur mit beiden Bahnhöfen (Tief- und Kopf-) zu realisieren.

Das alles erfordert zwingend folgende Schritte:

1. die Rückabwicklung des Grunderwerbs der Gleisflächen. Die Stadt erhält den damaligen Kaufpreis von 459 Millionen von der Bahn zurück. Sie kann ihre bürger-unfreundlichen Sparorgien bei Sozialem, Mitarbeitern, Kultur- und Sportförderung sofort einstellen. Und sie hat genug Geld im Haushalt, um in vier innerstädtischen Brachen wirklich bezahlbaren Wohnraum zu schaffen – und zwar viel schneller als bei „Rosenstein“.
2. Die Neuaufstellung der längst aus der Zeit gefallenen Finanzierungsvereinbarung. Dazu kommen alle Projektbeteiligten, Bund – Bahn - Land – Region – Stadt und Flughafen nicht umhin, sich an einen Tisch zu setzen und dafür zu sorgen, dass die dringend benötigten oberirdischen Gleise, der gesamte Kopfbahnhof und die Panoramastrecke auf Dauer saniert und erhalten bleiben. Anders geht es jetzt nicht mehr!
3. Daher kann auch der bahnbetrieblich absurde Pfaffensteigtunnel entfallen. Der Bund erspart damit seinem maroden Haushalt über 3 Milliarden Euro und könnte aus dem Sonderfonds die Panoramastrecke und den Kopfbahnhof unter rollendem Rad für geschätzt 1,8 Milliarden nachhaltig sanieren. 1,2 Milliarden wären unter dem Strich gespart!

Liebe Freunde, lassen Sie mich zum Schluss verdeutlichen: Man muss nicht wie ich, gelernter Eisenbahnfachmann und Städtebauer sein, um die ganzen Mängel dieser vielen Fehlprojekte um „Stuttgart 21“ zu erkennen. Wir wissen, wo es weitergehen muss: OBEN Bleiben!“