Niederschrift über die öffentliche Beratung des Ortschaftsrates Tennenbronn vom 24.06.2025

Tagesordnung

Beginn der Beratung: 19:00 Uhr

Ende der Beratung: 20:52 Uhr

TOP 1

Einwohnerfragestunde

OV Moosmann begrüßt alle Anwesenden. Die Sitzung wurde frist- und formgerecht einberufen, das Gremium ist beschlussfähig. Für die heutige Sitzung ist OR Fleig sowie OR Kaltenbacher entschuldigt.

Seitens der anwesenden Einwohnerschaft wird das Wort auf Nachfrage nicht gewünscht.

Keine Beschlussfassung

TOP 2

Bekanntgabe von Beschlüssen aus nichtöffentlichen Sitzungen

Es sind keine Beschlüsse aus nichtöffentlichen Sitzungen bekanntzugeben.

Keine Beschlussfassung

TOP 3

Gesamtstädtisches Mobilitätskonzept Schramberg
- Vorstellung der Erhebungsergebnisse
- Kenntnisnahme des Zwischenberichts
Vorlage: 2025/105

OV Moosmann begrüßt Carolin Münch aus dem Fachbereich Umwelt und Technik sowie Herrn Novak vom Büro BrennerPlan aus Stuttgart. Herr Novak stellt den Tagesordnungspunkt anhand nachfolgender Beschlussvorlage vor. Der Beschlussvorlage gehören diverse Anlagen an.

Mit Beschluss des Gemeinderats in der Sitzung vom 09.12.2021 wurde die Stadtverwaltung mit der Erstellung eines Mobilitätskonzeptes beauftragt.

Die verschiedenen Verkehrsarten sollen im Mobilitätskonzept gesamtheitlich und gesamtstädtisch betrachtet, analysiert werden und Optimierungspotentiale aufgezeigt werden. Dabei sollen bestehende Stärken gefördert, erkannte Schwächen behoben und konkrete Maßnahmen zur Verbesserung der verkehrlichen Situation in Schramberg aufgezeigt werden. Das Konzept soll dabei insbesondere:

• die Mobilität für alle Verkehrsteilnehmer sicherer, nachhaltiger und komfortabler gestalten,
• die Erreichbarkeit zwischen der Talstadt und den höher gelegenen Stadtteilen verbessern,
• den Umweltverbund (Fuß-, Rad- und ÖPNV) stärken,
• die Verkehrssicherheit erhöhen und
• die Lebensqualität im gesamten Stadtgebiet fördern.

Um jedoch eine Bewertung des IST-Zustandes vornehmen zu können, musste in einem ersten Schritt eine Grundlagenermittlung und Bestandsanalyse für die verschiedenen Verkehrsarten erfolgen.

Die Inhalte und Ergebnisse der Bestandsanalyse sind im Zwischenbericht Teil A (Anlage 01) und im Anlagenteil (Anlage 02) dargestellt und setzen sich aus den folgenden Teilaspekten zusammen:

Neben den zur Verfügung stehenden Grundlagendaten wurde auf Basis der Straßenverkehrsunfallstatistik der Statistischen Ämter des Bundes und der Länder eine Unfallanalyse durchgeführt. Hierbei wurde spezifisch nach Unfallhäufungsstellen, das heißt, wenn vier Unfälle gleichen Typs innerhalb eines Jahres, fünf Unfälle mit Personenschaden innerhalb von drei Jahren oder drei Unfälle mit schwerem Personenschaden innerhalb von drei Jahren vermerkt sind, gesucht. Trotz Meldung von 116 Unfällen im betrachteten 3-Jahres-Zeitraum konnten keine Unfallhäufungsstellen im Stadtgebiet ermittelt werden.

Je nach Verkehrsart wurden zudem durch das Büro selbst zusätzliche Erhebungen durchgeführt.

Fließender Kfz-Verkehr:

Für die Erhebung des fließenden Verkehrs wurde am Dienstag, den 22.11.2022, eine Verkehrszählung an insgesamt 19 Knotenpunkten durchgeführt. Hierbei wurden mittels Videokameras, Verkehre über einen Gesamtzeitraum von acht Stunden (Zeitraum von 06:00 bis 10:00 Uhr und von 15:00 bis 19:00 Uhr) sowie einzelne Knotenpunkte über einen Zeitraum von 24 Stunden gezählt.

Zusätzlich zur durchgeführten Verkehrszählung wurden die Ergebnisse der am 27.10.2022 durchgeführten Verkehrszählung, im Rahmen der Erstellung des Lärmaktionsplans, berücksichtigt.

Am Donnerstag, den 28.09.2023 fand zudem eine Kordonbefragung statt. Hierbei wurden im Zeitraum von 07:00 bis 10:00 Uhr und von 15:00 bis 19:00 Uhr acht Befragungsstellen eingerichtet, an denen die Verkehrsteilnehmer zur Herkunft (Quelle), zu ihrem Ziel und dem Fahrzweck befragt wurden. Hierdurch konnten die Verkehre in Quell-/Ziel- und Durchgangsverkehre eingeteilt und Anteile am Verkehrsaufkommen ermittelt werden. Quell- und Zielverkehre haben entweder Start oder Ziel im Schramberger Stadtgebiet, während beim Durchgangsverkehr Quell- und Zielort außerhalb von Schramberg liegen.

Insgesamt konnten im Zuge der Kordonbefragung etwa 8.360 Kraftfahrzeugfahrende, davon 72 im Schwerverkehr (zum Bespiel Lastkraftwagen) befragt werden.

Mit den vorab beschriebenen Verkehrserhebungen konnte ein digitales Verkehrsmodell aufgebaut und das Verkehrsaufkommen im Bestand ermittelt werden.

Die höchste Verkehrsbelastung entfällt im Verkehrsmodell auf den Abschnitt der B 462 zwischen der Schramberger Talstadt und Sulgen. Die durchschnittliche werktägliche Verkehrsmenge liegt hier im Verkehrsmodell bei rund 13.300 Kraftfahrzeugen innerhalb von 24 Stunden, davon etwa 1.600 Fahrzeuge im Schwerverkehr.

Auch die Anbindungen über die B 462 in Richtung Dunningen und Rottweil und in Richtung Schiltach sind mit rund 10.000 und mit rund 7.400 Kraftfahrzeugen innerhalb von 24 Stunden stärker belastet. Der Schwerverkehrsanteil ist zwischen Schiltach und der Schramberger Talstadt mit rund 19 Prozent zudem relativ hoch.

Nähere Ausführungen zu den erhobenen Verkehrsbelastungen können dem Zwischenbericht unter Punkt 3.3 entnommen werden.

Insgesamt betrachtet liegen die Verkehrsbelastungen (außerhalb der Bundesstraße) in den untersuchten Straßenabschnitten unter 10.000 Kfz/24 Stunden, womit die Straßenabschnitte streckenbezogen nicht ihre Kapazitätsgrenze erreichen.

Als Schwäche wird jedoch die topografisch bedingte, starke Belastung der B 462 zwischen der Talstadt und Sulgen ausgemacht, auch hinsichtlich der Belastung durch Schwerverkehr. Auch das Verkehrsaufkommen im Zentrumsbereich von Sulgen ist verhältnismäßig eher stark ausgeprägt.

Eine Stärke des Schramberger Straßennetzes ist, dass fast alle Straßen noch Kapazitäten für Verkehrsverlagerungen aufweisen. Entlastungsmöglichkeiten sollen im Zuge der Konzeption geprüft und bewertet werden.

Ruhender Kfz-Verkehr:

Zur Erhebung der Bestandssituation im ruhenden Verkehr wurde am Mittwoch, den 17.07.2024 eine Parkraumerhebung im Stadtgebiet durchgeführt. Hierfür wurden sowohl bewirtschaftete als auch kostenfreie Parkierungsmöglichkeiten wiederholt besucht und deren Auslastung ermittelt.

Abbildung 4: Übersicht zum Gebiet der Parkraumerhebung am 17.07.2024

Insgesamt fanden im Zeitraum zwischen 09:00 und 21:00 Uhr sieben Rundgänge statt, so dass durch die Erhebung die Auslastungen der Parkierungsanlagen im Tagesverlauf abgebildet werden können.

Da die Fahrzeuge zudem über eine verkürzte Notierung des Kennzeichens erfasst wurden, lassen sich zudem Rückschlüsse auf die Parkierungsdauer der jeweiligen Fahrzeuge ziehen. Hierdurch lassen sich wiederum Anhaltspunkte zur Nutzung der Flächen, zum Mobilitätsverhalten sowie zur Effizienz der Parkraumbewirtschaftung gewinnen.

Die Vorgehensweise ist unter Punkt 4 des Zwischenberichts ausführlich dokumentiert.

Zusammengefasst lässt sich aus der Erhebung schließen, dass in der Talstadt eine Vielzahl an Parkmöglichkeiten zur Verfügung steht. Die Auslastung hängt wesentlich von der Lage und der Bewirtschaftungsform ab. Parkflächen in der Nähe der Fußgängerzone und in zentraler Lage weisen unabhängig von der Bewirtschaftungsform eine hohe Auslastung auf. Lediglich im Parkhaus Stadtmitte und auf dem Parkplatz „Am Mühlgraben“ sind noch nennenswerte Restkapazitäten vorzufinden. Das Parken am ZOB ist trotz der sehr zentralen Lage kostenlos, wie auch ein Teil des Schweizer-Parkplatzes.

In Sulgen herrscht bezüglich der Parksituation kein Kapazitätsproblem. Es gibt in den betrachteten Bereichen ausreichend Parkmöglichkeiten und Restkapazitäten sind stets vorhanden. Nur der Parkplatz bei der Turn- und Festhalle lässt einen gewissen Parkdruck vermuten.

Radverkehr:

Für die Bestandsanalyse des Radverkehrs wurde einerseits das RadNETZ des Landes-Baden-Württemberg betrachtet, welches für einen einheitlichen Qualitätsstandard sorgen soll und den alltäglichen Radverkehr mit den Landesfernwegen verknüpfen soll.

Zudem wurden durch das beauftragte Büro Isochronen erarbeitet, welche die Erreichbarkeiten innerhalb der Stadtteile mit dem Fahrrad darstellen.

Hierbei lässt sich innerhalb der Stadtteile grundsätzlich eine sehr gute Erreichbarkeit feststellen. Überwiegend sind Ziele innerhalb der Stadtteile von den Ortszentren aus innerhalb von fünf Minuten zu erreichen, innerhalb von zehn Minuten Ziele im gesamten Stadtteil.

Eine Herausforderung stellt hier vor allem die topografische Lage zwischen den Stadtteilen der Schramberger Talstadt und Sulgen da.

Eine weitere Betrachtung des Radverkehrs wurde über das landesweite Radverkehrsinfrastruktur-System „RadVIS“ durchgeführt. Hier können durch Radverkehrsverantwortliche u.a. Maßnahmen für das RadNETZ vorgeschlagen werden.

Ebenfalls für die Bestandsanalyse im Radverkehr betrachtet wurden zudem im Stadtgebiet bestehende Radabstellanlagen, sowie derzeit bestehende Überlegungen und Planungen.

Die näheren Ausführungen zum Radverkehr sind dem Zwischenbericht unter Punkt 5 zu entnehmen.

Fußverkehr:

Analog zur Betrachtung im Radverkehr wurden auch für den Fußverkehr die Erreichbarkeiten zu Fuß innerhalb der Stadtteile betrachtet.

Hierbei lässt sich feststellen, dass vor allem in den Stadtteilen Heiligenbronn und Waldmössingen gute Erreichbarkeiten gegeben sind und das Ortszentrum in der Regel zu Fuß innerhalb von zehn Minuten erreichbar ist.

Für die Stadtteile Sulgen und Talstadt hingegen ist dies in einigen Wohnbereichen nicht der Fall. In Sulgen liegt dies im Wesentlichen an der weitläufigen Lage der äußeren Wohngebiete im Westen und Süden des Stadtteils, in der Talstadt an der durch die starke Topografie entzerrten Siedlungsfläche.

Betrachtet wurden ebenfalls die Verfügbarkeit von Querungsmöglichkeiten, sowie derzeit bestehende Überlegungen und Planungen.

Die näheren Ausführungen zum Fußverkehr sind dem Zwischenbericht unter Punkt 6 zu entnehmen.

Öffentlicher Personennahverkehr:

Als weitere Verkehrsarten wurden die zur Verfügung stehenden Möglichkeiten des Öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) betrachtet.

Schramberg ist die größte Stadt in Baden-Württemberg, die über keinen Anschluss an das Schienennetz verfügt.

Im Stadtgebiet werden insgesamt 13 Linien von drei verschiedenen Busunternehmen betrieben. Das Angebot wird zudem durch den Bürgerbus, der drei Routen im Stadtbereich befährt, sowie saisonal durch den „Ab-ins-Bad-Bus“, der das Freibad in Tennenbronn andient, ergänzt.

Neun der 13 Buslinien sowie zwei Routen des Bürgerbusses laufen am Zentralen Omnibusbahnhof (ZOB) in der Talstadt zusammen.

Betrachtet wurden für die Bushaltestellen auch verschiedene Ausstattungsmerkmale, wie zum Beispiel das Vorhandensein von Sitzgelegenheiten, Witterungsschutz oder bestehende Barrierefreiheit.

Hierbei wurde ermittelt, dass bei rund 60 Prozent der Bushaltestellen ein Witterungsschutz und Sitzmöglichkeiten bestehen, in der Regel in Form eines Wartehäuschens. Anders gestaltet sich die Situation hinsichtlich der Barrierefreiheit. Ein Großteil der Bushaltestellen ist bisher nicht komplett barrierefrei ausgebaut. Eine barrierefreie Umgestaltung der Bushaltestellen erfolgt jedoch nach und nach.

Für die Betrachtung des Ist-Zustands im ÖPNV wurden ebenfalls die Erreichbarkeiten innerhalb des Stadtgebiets näher betrachtet. Hierbei wurde für die Haltestellen im Stadtgebiet jeweils ein Radius von 400 Metern als Einzugsbereich gewählt. Dies entspricht dem Mittelwert der Empfehlungen für die Planung und den Betrieb des öffentlichen Personennahverkehrs der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen.

Lediglich vereinzelt konnten Wohngebiete ausgemacht werden, die nicht innerhalb des festgelegten Einzugsbereiches einer Bushaltestelle liegen. Dies betrifft vor allem das Wohngebiet südwestlich des Eichenwegs in Sulgen, welches aber über den Bürgerbus angedient wird und das Wohngebiet nordwestlich des Sportplatzes in Tennenbronn.

Defizite wurden jedoch in der Bedienhäufigkeit des bestehenden Angebotes festgestellt, da Angebote an Wochenenden, in Schulferien und an Sonn- und Feiertagen nur sehr eingeschränkt zur Verfügung stehen und Verbindungen teilweise lediglich über Rufbusse abgedeckt werden.

Auch für den ÖPNV wurden bestehende Planungen in der Bestandsanalyse berücksichtigt.

Die näheren Ausführungen zum ÖPNV sind dem Zwischenbericht unter Punkt 7 zu entnehmen.

Haushaltsbefragung:

Als ergänzender Baustein der Bestandsaufnahme und den Verkehrserhebungen wurde zudem eine Haushaltsbefragung durchgeführt.

Für die Haushaltsbefragung wurden insgesamt 4.000 Fragebögen an zufällig ausgewählte Haushalte postalisch verschickt.

Neben allgemeinen Angaben zum Haushalt und den darin lebenden Personen, den zur Verfügung stehenden Verkehrsmitteln, wurden auch Fragen zum Mobilitätsverhalten, der Zufriedenheit hinsichtlich der unterschiedlichen Verkehrsmittel sowie potentiell bestehenden Problemen im ruhenden Verkehr gestellt.

Der vierte Bestandteil der Haushaltsbefragung sah die Erstellung eines Wegetagebuchs vor. Hierbei wurden die befragten Haushalte um die Angabe der für den Stichtag 10.10.2023 zurückgelegten Wege mit Nennung des gewählten Verkehrsmittels, Start- und Zielorts sowie des Zwecks gebeten.

Insgesamt wurden 780 von 4.000 versendeten Fragebögen beantwortet, was einer Rücklaufquote von rund 20 Prozent entspricht. Es konnten circa 1.400 Wegetagebücher ausgewertet werden, was dem Kriterium von mindestens 1.000 Personen mit Wegetagebüchern im Rahmen der „Förderung qualifizierter Fachkonzepte im Kontext der Förderung nachhaltiger Mobilität in Baden-Württemberg“ entspricht.

Die Erkenntnisse aus dem Rücklauf der Haushaltsbefragung wurden im Anschluss teilweise anhand statistischer Daten einerseits auf die soziodemographische Struktur Schrambergs und andererseits auf die gesamte Anzahl an Wegen der Bevölkerung hochgerechnet.

Durch die Haushaltsbefragung konnte festgestellt werden, dass rund 76 Prozent aller Einwohner der Stadt Schramberg über einen Führerschein verfügen, jedoch nur rund 16 Prozent über eine ÖPNV-Fahrkarte besitzen.

Insgesamt waren rund 85 Prozent der Einwohner am Erhebungsstichtag mobil und haben Ortsveränderungen vorgenommen, Durchschnittlich unternahmen sie etwa 3,6 Wege am Stichtag. Der durchschnittlich zurückgelegte Weg beträgt circa 8 Kilometer und dauerte rund 17 Minuten.

Betrachtet man die Wahl der Verkehrsmittel (Modal Split) zeigt sich eine Dominanz des Personenkraftwagens (Pkw). Bei Betrachtung des Modal Splits wird zwischen dem Verkehrsaufkommen, das sich auf die Anzahl der mit einem Verkehrsmittel zurückgelegten Wege bezieht, und der Verkehrsleistung unterschieden. Die Verkehrsleistung bezieht die Anteile der Verkehrsmittel auf die zurückgelegten Personenkilometer.

Bereits bei Betrachtung des Verkehrsaufkommens werden über zwei Drittel der Wege (Selbstfahrer und Mitfahrer) mit dem Pkw zurückgelegt. Rund 27 Prozent der Wege werden mit dem Fahrrad oder zu Fuß zurückgelegt. Lediglich rund 6 Prozent der Wege entfällt bei Betrachtung des Modal Splits nach Verkehrsaufkommen auf den ÖPNV.

Betrachtet man den Modal Split nach der Verkehrsleistung, also nach den zurückgelegten Personenkilometern, sinken die Anteile der Wege, die mit dem Fahrrad oder zu Fuß zurückgelegt werden, stark ab. Auch hier dominiert der Pkw als gewähltes Verkehrsmittel mit rund 88 Prozent (Selbstfahrer und Mitfahrer) deutlich.

Der im Modal Split erkennbare geringe Anteil an ÖPNV-Nutzern spiegelt sich auch in der Umfrage zur persönlichen Zufriedenheit hinsichtlich des Angebotes der verschiedenen Verkehrsmittel wider.

Während die Zufriedenheit beim Angebot für den Fußverkehr, den Radverkehr und den Motorisierten Individualverkehr (MIV) insgesamt im mittleren Bereich ist, fällt diese für den ÖPNV ab.

Bezüglich des ruhenden Verkehrs zeigt sich über die Hälfte der Befragten als zufrieden mit dem bestehenden Parkraumangebot. Als größtes Problem werden aus Sicht der Befragten die fehlenden Parkstände gesehen.

Die detaillierten Ergebnisse der Haushaltsbefragung sind im Zwischenbericht unter Punkt 8 dargestellt.

Fazit der Bestandsanalyse

Die Erhebungen und Analysen zeigen ein umfassendes Bild der verkehrlichen Bestandssituation in Schramberg und dienen der nachfolgenden Mobilitätskonzeption als Grundlage.

Zusammenfassend betrachtet stellt die starke Topografie im Stadtgebiet eine besondere Herausforderung dar, die insbesondere die Verbindung zwischen der Talstadt und dem höhergelegenen Stadtteil Sulgen, und besonders für Rad- und Fußverbindungen, erschwert.

Das Straßennetz ist insgesamt gut ausgebaut, weist aber strukturelle Schwächen auf. Die B 462 verläuft direkt durch die Talstadt und verursacht dadurch eine erhebliche Verkehrsbelastung mit rund 13.300 Kfz/24 h, davon etwa 12 Prozent Schwerverkehrsanteil. Der Einbahnstraßenring in der Talstadt erleichtert zwar die Verkehrsführung, verursacht aber Umwege und zusätzlichen Parksuchverkehr. In Sulgen kommt es an den zentralen Knotenpunkten regelmäßig zu Rückstaus in den Spitzenstunden und die Sulgauer Straße erreicht bis zu 9.600 Kfz/24 h.

Im Bereich des ruhenden Verkehrs bestehen vor allem in der Talstadt Defizite. Hier führt der hohe beziehungsweise sehr hohe Parkdruck, auch bedingt durch Bewohnerparken auf zentralen Flächen, und eine lückenhafte Parkraumbewirtschaftung, zu Nutzungskonflikten und eingeschränkter Verfügbarkeit für Kunden und Besucher. Verstärkt wird dies durch eine teils lückenhafte und teils uneinheitliche Parkraumbewirtschaftung, die insbesondere auf stark frequentierten Flächen zu geringer Fluktuation und ineffizienter Nutzung führt.

Der innerörtliche Radverkehr weist grundsätzlich gute Voraussetzungen auf, ist jedoch durch das Fehlen einer eigenständigen und durchgängigen Radverkehrsinfrastruktur in seiner Leistungsfähigkeit und Attraktivität eingeschränkt. Das unterstreicht auch der Modal Split, welcher lediglich einen Radverkehrsanteil von insgesamt acht Prozent aufweist. Trotz günstiger Distanzen innerhalb der Stadtteile fehlen durchgängige, sichere Verbindungen und eine klare Wegeführung. Aufgrund der Topografie und der Entfernungen ist die Talstadt räumlich von den übrigen Stadtteilen abgegrenzt. Mit Ausnahme der Talstadt und des Stadtteils Tennenbronn bestehen im übrigen Stadtgebiet bereits gut ausgebaute Verbindungen zwischen den Stadtteilen, die eine solide Grundlage für die Entwicklung des Alltagsradverkehrs darstellen.

Der Fußverkehr ist in der Talstadt gut verankert, in den weiteren Stadtteilen jedoch schwächer ausgeprägt. In zentralen Siedlungsbereichen profitieren Fußgänger von kurzen Wegen und Querungshilfen, während in den äußeren Wohnlagen und ländlicheren Stadtteilen beziehungsweise durch Zersiedlung zum Teil lange Distanzen, fehlende Gehwege und wenige Querungsmöglichkeiten die Attraktivität mindern. Dort sollte der Fokus auf barrierefreie und sichere Fußgängerouten gelegt werden.

Der ÖPNV ist im Wesentlichen auf den Schülerverkehr ausgerichtet. Somit ist die Grundversorgung während der Schulzeiten ausreichend gewährleistet, wohingegen erhebliche Defizite in den Randzeiten und schulfreien Tagen bestehen und hier eine starke Abhängigkeit von Anrufbussen die Attraktivität des Angebots mindert.

Der Anteil im Modal Split liegt bei lediglich sechs Prozent. Es gibt regelmäßig Verbindungen zu den nächsten Bahnhöfen. Die Fahrtzeiten sind jedoch im Vergleich zum Pkw deutlich länger und daher eher unattraktiv. Das regionale Linienbusnetz wird mit dem kommunalen Angebot des Bürgerbusses ergänzt. Der ZOB als der zentrale Verknüpfungspunkt in der Talstadt ist sehr in die Jahre gekommen. Dieser sollte in Zukunft eine wichtige Rolle als zentraler Mobilitätsknoten einnehmen und die verschiedenen Verkehrsmittel miteinander verknüpfen.

Das Mobilitätsverhalten ist stark vom MIV geprägt. Etwa zwei Drittel aller Wege werden mit dem Kfz zurückgelegt, dabei hat mehr als jeder dritte Weg eine Länge von maximal zwei Kilometern. Eine Verlagerung auf den Fuß- oder Rad-/Pedelecverkehr ist für diese Wegelänge besonders interessant. Das Radfahren ist laut Umfrage für weniger als die Hälfte der Bürger von Bedeutung. Die Zufriedenheit ist beim ÖPNV am schlechtesten. Eine zeitliche Begrenzung von Parkflächen empfinden über zwei Drittel der Befragten als (eher) sinnvoll.

Weitere Vorgehensweise

Die weitere Vorgehensweise sieht im nächsten Schritt die Erstellung einer Verkehrsprognose vor. Diese wird aktuell vorbereitet.

Aufbauend auf den dann vorliegenden Grundlagen sollen bis Jahresende für die verschiedenen Verkehrsmitteln Maßnahmenkonzepte erarbeitet werden. Hierfür wäre eine erneute Einbeziehung der Bürgerschaft sinnvoll.

Die erarbeiteten Maßnahmen sollen gegen Ende des Jahres beziehungsweise Anfang des nächsten Jahres erneut im Gremium vorgestellt werden.

Im Anschluss soll dann ein gesamtstädtisches und Verkehrsmittel übergreifendes Gesamtkonzept inklusive einer Grobkostenschätzung erarbeitet werden.

Die dann vorliegenden Ergebnisse des Mobilitätskonzeptes sollen erneut ins Gremium eingebracht und in einer Bürgerinformationsveranstaltung vorgestellt werden.

Nach aktuellem Stand wird mit einem Projektabschluss Ende des zweiten Quartals 2026 gerechnet.

Da sich die Bearbeitung des gesamtstädtischen Mobilitätskonzeptes auch aufgrund von personellem Wechsel und Kapazitäten zeitlich verzögert hat, sollen die in den vergangenen Jahren gesammelten Grundlagendaten nun aufbereitet und für die Erarbeitung von Maßnahmen herangezogen werden.

Die im Juli 2022 bewilligte Förderung muss aufgrund der Verzögerung des Projekts zudem verlängert werden. Im Vorfeld der Sitzungseinbringung fand hier bereits eine Abstimmung mit dem Fördermittelgeber statt. Der Verlängerungsantrag für die Förderung qualifizierter Fachkonzepte im Kontext der Förderung nachhaltiger Mobilität in Baden-Württemberg wird derzeit vorbereitet.

Kosten / Finanzierung

Die Erstellung des Gesamtstädtischen Mobilitätskonzeptes wurde bereits in der Vergangenheit beauftragt und wird im Rahmen der Förderung qualifizierter Fachkonzepte im Kontext der Förderung nachhaltiger Mobilität in Baden-Württemberg mit Finanzmitteln des Landes in Höhe von bis zu 57.300 Euro bezuschusst.

Die anfallenden Honorarkosten wurden bisher und werden zukünftig im Ergebnishaushalt im Budget FB4-51.10 (Sachkonto 4431500/ Kostenstelle 41003/ Kostenträger 51100200 abgerechnet.

Anlagen

• Anlage 01 |

Zwischenbericht zur Bestandsanalyse des Gesamtstädtischen Mobilitätskonzeptes

• Anlage 02 |

Anlagen des Zwischenberichtes zur Bestandsanalyse des Gesamtstädtischen Mobilitätskonzeptes

Diskussion Ortschaftsrat:

OR Günter merkt an, dass in letzter Zeit viele Bestandsaufnahmen laufen, unter anderem beispielsweise auch Lärmschutz. Das ist grundsätzlich sinnvoll, aber da das Geld eng ist, muss man manchmal schlucken.

OR Wälde erkundigt sich nach dem Radfahrerabschnitt im Zwischenbericht. Er fragt, ob die Ideen der Bürger auch noch gehört und aufgenommen werden oder was zunächst passiert, da ja schon Ideen aufgeführt wurden. Herr Novak erklärt, dass der konzeptionelle Teil noch ansteht. Überlegungen gibt es zurzeit schon, aber was noch kommen könnte, ist zum derzeitigen Stand noch nicht sichtbar.

OV Moosmann ergänzt zu den Worten von OR Wälde, dass so der seit langem notwendige Radweg vom Dorf bis zur Firma Schneider im Schwarzenbach gleich in das Konzept eingetragen werden kann.

OR Rapp erkundigt sich in Hinblick auf die Unfallanalyse danach, welche Maßnahmen geplant sind, um Unfälle zu verringern. Herr Novak erklärt, dass es Hotspots für Unfälle innerhalb des Verkehrssystems gibt. Oft sind die Gründe eine unübersichtliche Verkehrslage, Mischverkehr oder aufhörende Radwege. Für die Zukunftsplanung wird der Fokus auf diese kritischen Punkte gelegt.

OR Rapp erkundigt sich bei Herrn Novak, ob das Schramberger Parkbewirtschaftungskonzept gut ist oder weit weg vom Standard liegt. Herr Novak teilt mit, dass er überrascht vom parkpflichtigen Parken in Schramberg war. Da der Unterhalt von Parkanlagen nicht billig ist, sind Benutzungsgelder gut. Er meint, dass die Übersichtlichkeit der Parkplätze in Schramberg Optimierungspotenzial hätte.

OR Haberstroh fragt, wie man Dinge für die Zukunft in das Konzept einplant, wie beispielsweise die Talstadtumfahrung. Herr Novak teilt mit, dass ein Verkehrsmodell bereits vorliegt, in dem sowohl Untersuchungen als auch Streckenparameter modelliert werden. Im Rahmen des Modells wird zudem die Verkehrsverlagerung untersucht.

OR Günter erklärt, dass eine grundsätzliche Änderung durch die verstärkte Nutzung von Pedelecs zu erwarten sei. Er erkundigt sich, ob ein Radbeauftragter in der Planung dabei war. Herr Novak sagt, dass dieser ab jetzt dazu kommt und die Konzeptausarbeitung nicht ohne ihn stattfindet.

OR Broghammer erkundigt sich nach den genauen Kosten des Konzepts. Herr Novak erklärt, dass das Konzept 190.000 Euro gekostet hat und dass sie 2021 eine Förderung mit 60.000 Euro Zuschuss bekamen.

Der Ortschaftsrat stimmt folgendem Beschlussvorschlag einstimmig zu:

Der Bericht zu den im Zuge der Erstellung des Gesamtstädtischen Mobilitätskonzeptes erfolgten Erhebungen und Datenanalysen wird zur Kenntnis genommen.

TOP 4

Neubau der Sport- und Festhalle Tennenbronn
- Straßenbenennung der Zufahrt zur neuen Sport- und Festhalle
Vorlage: TB 2025/002

OV Moosmann erläutert den Tagesordnungspunkt anhand nachfolgender Beschlussvorlage. Der Beschlussvorlage gehören diverse Anlagen an.

Bedingt durch den Fortschritt beim Neubau der Sport- und Festhalle Tennenbronn wurde unter den Projektbeteiligten auch die zukünftige Anschrift der neuen Sport- und Festhalle thematisiert, die spätestens für die Herstellung eines Hausanschlusses benötigt wird.

Gemäß der Hauptsatzung der Großen Kreisstadt Schramberg ist der Ortschaftsrat Tennenbronn für die Benennung von Straßen in Tennenbronn alleinig zuständig.

Im Zuge erster Überlegungen kam der Vorschlag „Am Dorfweiher“ auf.

Aufgrund der bekannten Lage des Dorfweihers im Stadtteil und des neuen Hallenstandorts unmittelbar am Dorfweiher verfestigte sich dieser Vorschlag.

Der Ortschaftsrat fand den Namen passend und verzichtete auf eigene Vorschläge.

Kosten/ Finanzierung

Es werden Kosten von maximal 1.000 € veranschlagt. Die Kosten entstehen durch die Erstellung eines Straßenschildes und dessen Errichtung.

Anlagen

• Anlage 01: Lageplan zur Straßenbenennung, in der Fassung vom 26.05.2025

Diskussion Ortschaftsrat:

OR Rapp fragt, ob der Dorfweiher bestehen bleibt, wenn die Wasserkraftanlage außer Betrieb genommen wird.

OV Moosmann erklärt, dass dies noch lange dauern wird und sicherlich ein Gewässer dort verbleibe. Schließlich fließe hier die Schiltach.

Der Ortschaftsrat stimmt folgendem Beschlussvorschlag einstimmig zu:

Die im beigefügten Lageplan mit der Bezeichnung „Neue Straße“ bezeichnete Fläche wird mit dem Straßennamen „Am Dorfweiher“ benannt.

TOP 5

Haushaltskonsolidierung 2025 -1.Maßnahmenpaket-; Beratung und Beschlussfassung
Vorlage: 2025/100

OV Moosmann begrüßt Klemens Walter, Abteilungsleitung Finanzen. Herr Walter stellt den Tagesordnungspunkt anhand nachfolgender Beschlussvorlage vor. Der Beschlussvorlage gehören diverse Anlagen an.

Die aktuelle Finanzsituation der Stadt Schramberg bedarf neben eines kurzfristigen Gegensteuerns in Form einer Haushaltswirtschaftlichen Sperre nach § 29 Gemeindehaushaltsverordnung, auch einen mittel- bis langfristig angelegten Konsolidierungsprozesses.

Hierzu wurde durch einen Beschluss des Gemeinderats eine Haushaltsstrukturkommission gebildet, mit dem Ziel, Möglichkeiten zu erarbeiten, wie Einnahmen erhöht und Ausgaben verringert werden können. Dieses Gremium hat bereits zweimal getagt. Ebenfalls fand eine Haushaltsklausur des Gemeinderates mit dem Schwerpunkt Haushaltskonsolidierung statt. Mögliche andiskutierte Maßnahmen sollen nun zusammengefasst in einem ersten Maßnahmenpaket vom Gemeinderat als zuständigem Organ beraten und beschlossen werden.

Ein Haushaltskonsolidierungsprozess ist grundsätzlich über einen längeren Zeitraum, in der Regel ca. 1 Jahr, angelegt. Manche Maßnahmen sind kurzfristig umsetzbar, andere mittelfristig, da zum Beispiel vertragliche Bindungen bestehen.

Über das heutige 1. Maßnahmenpaket hinaus sollen durch die Verwaltung und die Haushaltsstrukturkommission weitere Maßnahmen erarbeitet und durch den Gemeinderat beschlossen werden. Die Steuerung dieses Prozesses ist organisatorisch bei der Abteilung Finanzen angesiedelt. Eine externe Begleitung erachtet die Verwaltung für nicht weiter nötig.

Kosten/ Finanzierung

--

Anlagen

ÜBERSICHT Haushaltskonsolidierungsprozess 2025 -1. Maßnahmenpaket-

Diskussion Ortschaftsrat:

OR Günter fragt, ob über die Maßnahmen einzeln oder gesamt abgestimmt werden soll. OV Moosmann erklärt, dass über das gesamte Paket abgestimmt wird.
Herr Walter weist darauf hin, dass abweichende Beschlussvorschläge bei einzelnen Maßnahmen, die Tennenbronn betreffen, möglich sind.

OR Rapp fragt, wie es in den Umlandgemeinden mit der Grundsteuer C aussieht.

Herr Walter sagt, ihm ist nichts bekannt und er hat morgen ein Seminar zum Thema, da es auch für ihn Neuland ist.

OR Haberstroh fragt, ob die Kürzung der Vereinszuschüsse mit einer frühzeitigen Information an die Vereine verbunden sei.

OV Moosmann teilt mit, dass er die meisten Vereine schon in deren Hauptversammlungen darauf vorbereitet hat und sie die öffentliche Diskussion mitbekommen. Sie werden aber noch offiziell informiert.

OV Moosmann erklärt, dass aktuell der Bewirtschaftungszuschuss gestrichen wird. Es handelt sich um eine freiwillige Leistung. Vom BLHV gab es in deren Hauptversammlung keinen großen Protest, auch wenn es natürlich trotzdem schade ist.

Zum Punkt von Kürzungen der Öffnungszeiten des Bürgerbüros sagt OV Moosmann, dass die Arbeit des Personals nicht weniger wird, wenn die Tür früher zumacht oder ein Tag ganz zu wäre. Erst wenn Aufgaben wegfallen würden, könnte man Personal kürzen. Bei der Eingemeindung war die Ortsverwaltung mit 3 Stellen besetzt und mittlerweile wurden sie auf 2,6 reduziert. OR Götz spricht seine Bedenken für eine Kürzung der Öffnungszeiten aus, da es für Arbeitende schon mit den jetzigen Öffnungszeiten schwierig ist. Ohne den langen Donnerstag würde man den Service den Bürgern teilweise wegnehmen.

OR Günter stimmt dem Beschluss grundsätzlich zu, sagt aber, die Kürzungen müssen immer erst geprüft werden, um die Einsparung zu wissen.

OV Moosmann erklärt, dass aktuell jeder Eingriff in das Personal des Bürgerbüros dazu führt, dass bestimmte Dienstleistungen nicht mehr gewährleistet werden können.

Herr Walter sagt, dass alle Maßnahmen der Haushaltskonsolidierung nicht bürgerfreundlich sind.

OR Günter teilt seine Meinung zum Thema Sitzungsgelder mit. Er enthält sich bei diesem Thema immer, da er die Höhe seiner Entschädigung nicht selbst entscheiden will. OV Moosmann erklärt, dass der Vorschlag dieser Maßnahme von den Gemeinderäten selbst kam. OR Rapp sagt, man kann den Ortschaftsrat nicht mit einem Verein vergleichen. Eine Sitzung ist schließlich keine Spaß-Veranstaltung und in Hinsicht auf die teils über 100 Seiten lange Anlagen der Vorlagen ist es auch immer mehr ein Aufwand.

Der Ortschaftsrat stimmt folgendem Beschlussvorschlag einstimmig zu:

Der Gemeinderat beschließt entsprechend dem Sitzungsverlauf die in Anlage 1 dargestellten Konsolidierungsmaßnahmen.

TOP 6

Änderung der Sondernutzungssatzung
Vorlage: 2024/220

OV Moosmann begrüßt Matthias Rehfuß, Fachbereichsleiter Recht und Sicherheit. Herr Rehfuß stellt den Tagesordnungspunkt anhand nachfolgender Beschlussvorlage vor. Der Beschlussvorlage gehören diverse Anlagen an.

Die Sondernutzungssatzung der Großen Kreisstadt Schramberg datiert vom 01. Januar 1999. Diese Satzung soll nun überarbeitet, den aktuellen Gegebenheiten angepasst und insbesondere gekürzt werden.

Das Gebührenverzeichnis wird aktualisiert. Hierbei wird die Inflation von 2014 bis heute berücksichtigt (Finanz-Tools | www.finanz-tools.de/inflationsrechner-preissteigerung). Die Gebühren in den Bereichen Handel und Gaststätten (Ziffern 1.1 – 1.8 des Gebührenverzeichnisses) werden mit Ausnahme der Ziffer 1.2 (Automaten, Verkaufscontainer, Altkleidercontainer) zur Unterstützung der Händler und Gastronomen (in der Innenstadt) aufgrund der aktuell schwierigen wirtschaftlichen Lage nicht angehoben.

Die größte Änderung (Erhöhung) erfahren die Sondernutzungsgebühren für Arbeiten im Straßenraum. Bislang mussten die Antragsteller bei Bauarbeiten im Straßenraum keine (zusätzliche) Sondernutzungsgebühr entrichten.

Für die Verkehrsrechtliche Anordnung wurden und werden 100 Euro pro Anordnung erhoben (Kosten für die Erstellung der verkehrsrechtlichen Anordnung).

Die Straßenverkehrsordnung eröffnet die Möglichkeit, Sondernutzungsgebühren für die übermäßige Straßennutzung zu erheben. Von dieser Möglichkeit soll künftig Gebrauch gemacht werden. Ziel dieser nun neu eingeführten Sondernutzungsgebühr ist es, Einschränkungen im Bereich des öffentlichen Straßenraums für die Allgemeinheit so kurz und so gering als möglich zu halten. Dies soll insbesondere den Verkehrsteilnehmern zu Gute kommen, die sich häufig bei der Abteilung Öffentliche Ordnung über sehr lange Baustellen beschweren, an denen teilweise (ebenfalls sehr lange) nicht oder nur eingeschränkt gearbeitet wird.

Ausgenommen von der Gebühr sind Arbeiten, die vom Straßenbaulastträger oder von einer von ihm beauftragten Firma durchgeführt werden.

Andere Kommunen erheben diese Gebühr seit Jahrzehnten.

Außerdem neu eingefügt wurde die Möglichkeit, Ordnungswidrigkeitenverfahren einzuleiten, sofern Verstöße gegen die Satzung bekannt werden.

Kosten/ Finanzierung

Die Änderung der Sondernutzungssatzung verursacht keine Kosten. Die Einnahmen aus den Sondernutzungsgebühren erhöhen sich. Die Sondernutzungsgebühren betragen aktuell ca. 6.000 Euro – 7.000 Euro pro Jahr.

Anlagen

• Sondernutzungssatzung (neu)
• Sondernutzungssatzung (alt)

Diskussion Ortschaftsrat:

OR Rapp fragt, ob für die Pizzeria in der Oberndorferstraße dann auch eine Sondernutzungsgebühr anfällt. Herr Rehfuß bejaht dies. Die Einschränkung liegt darin, dass öffentliche Bereiche nicht mehr zur freien Verfügung stehen.

OR Fichter erkundigt sich, in wie weit sich das von einer verkehrsrechtlichen Anordnung unterscheidet und ob die Gebühr an die Stadt geht.

Herr Rehfuß erklärt, dass sich bei einer verkehrsrechtlichen Anordnung die Gebühr aus dem Aufwand des Personals ergibt. Bei den Sondernutzungsgebühren wird gezahlt, da öffentlicher Raum in Anspruch genommen wird. Das Ziel der Einführung dieser Gebühr sei es auch, dass die Dauer der Maßnahme so geringer wird, da man mehr zahlt, je länger der öffentliche Bereich genutzt wird.

OR Fichter fragt, ob die Gebühr nur für die private Hand erhoben wird oder ob auch städtische Baustelle zahlen müssen. Herr Rehfuß verneint dies, da es sich hierbei lediglich um eine interne Umbuchung von einem Konto auf ein anderes handeln würde. Er erklärt, dass öffentliche Arbeiten gebührenfrei bleiben. Das Hochbauamt hat den Vorschlag eingebracht, dass Versorgungsunternehmen auch gebührenfrei bleiben.

OR Fichter fragt, ob dann nur die reine Sperrfläche gilt. Herr Rehfuß erklärt, dass es sich um die Fläche handelt, die durch die Maßnahme der Öffentlichkeit entzogen wurde. Er ergänzt, dass andere Städte auch eine Sondernutzungssatzung haben.

OV Moosmann hält den angesetzten Faktor für angemessen.

OR Rapp fragt, ob Landwirte, die bei der Holzernte zur Verkehrssicherung Straßen absperren müssen, dann auch eine Sondernutzungsgebühr zahlen müssen. Herr Rehfuß bejaht dies, ergänzt aber, dass in der Satzung Ausnahmen von den Regelungen möglich sind. OV Moosmann nahm die Annahme für die Land- und Forstwirtschaft in den Beschluss mit auf.

Der Ortschaftsrat stimmt folgendem ergänztem Beschlussvorschlag einstimmig zu:

Der Sondernutzungssatzung wird zugestimmt. In dieser Zustimmung ist eine (unbefristete) Befreiung der Versorgungsunternehmen und für Land- und Forstwirtschaftliche Maßnahmen inkludiert.

TOP 7

Bekanntgaben, Anfragen, Anregungen

OV Moosmann gratuliert dem MV Frohsinn für ihre Leistung beim Wertungsspiel in Dürbheim. Dort haben sie 96,8 Punkte in der Höchststufe erreicht und bekamen somit die Tageshöchstwertung.

OV Moosmann gratuliert ebenso dem Fußballverein Tennenbronn, der in der Bezirksliga den 2. Platz erreichte und somit bei den Relegationsspielen um den Aufstieg in die Landesliga kämpfte. Nach dem gewonnenen Heimspiel verpasste der FVT am Bodensee den Aufstieg denkbar knapp. Es war ein spannendes Spiel, zu dem auch viele Tennenbronner mit an den Bodensee gereist sind.

Keine Beschlussfassung