Turmbergbahn fuhr ein letztes Mal: Ein Blick zurück

Schon lange blicke ich von meinem Hohen Turm auf dem Turmberg wehmütig hinunter aufs Turmbergbähnle, dessen Betrieb zum Jahresende 2024 eingestellt werden sollte. So war es auch, denn am Sonntag, 29. Dezember 2024, fuhr es zum letzten Mal. Dies ist Anlass für mich, seine Geschichte zu betrachten. Davon berichte ich euch heute.

Nach Gründung von Karlsruhe im Jahr 1715 verlor der Turmberg seine Bedeutung als Schutz- und Wachfunktion. In Folge verfiel der verbliebene Turm zunehmend und sein Betreten wurde letztlich im Jahre 1780 aus Sicherheitsgründen untersagt. Erst 1813 wurde mit der Renovierung der Burgruine begonnen, bis im Jahre 1878 der Wirt Schlaginweit die Gaststätte „Friedrichshöhe“ eröffnete. Diese befand sich ungefähr im Bereich der heutigen Turmbergterrasse. Im Jahre 1878 entstand innerhalb der Burganlage der Wirtschaftsbetrieb mit dem sogenannten „Burghof“, den es mit mehreren Umbauten auch heute noch gibt. Während des Zweiten Weltkriegs wurde die ganze Turmberganlage und auch der Turm noch im Jahre 1945 vor Kriegsende durch Artilleriebeschuss stark beschädigt. Erst ab den 1950er Jahren wurde mit den ersten Reparaturarbeiten der Gebäude begonnen; das Gasthaus Friedrichshöhe ist jedoch leider nicht mehr aufgebaut worden.

Das Turmbergbähnle – seit 1888

Die Eröffnung der Gastronomiebetriebe war ein guter Ansatz für die Errichtung der zweitältesten Bergbahn in Deutschland. Der Turmberg erfreute sich einer äußerst großen Beliebtheit und zog gerade an den Wochenenden große Scharen aus der Karlsruher Innenstadt wie aus dem gesamten Umland an. Daher sahen einige Durlacher und Karlsruher Geschäftsleute hier das Potential zum Bau einer Bergbahn. Mit ihr sollte der Gipfel besser erklommen werden, aber auch selbst schon die Attraktion sein und Gäste auf den Turmberg locken. Um das Vorhaben zu realisieren, gründete man eine Aktiengesellschaft, dessen Vorstandsvorsitz der Durlacher Kaufmann Friedrich Wilhelm Stengel und dessen Aufsichtsrat der Durlacher Brauereibesitzer Carl Eugen übernahm. Mit Ausgabe von 105 Aktien zu je 1.000 Mark sollte das Vorhaben finanziert werden.

Planung und Bauausführung wurden dem Ingenieur-Büro Karl Müller in Freiburg/Breisgau übertragen. Durch wenig Bereitschaft von einigen Grundstücksbesitzern, Flächen abzugeben, musste die Planung der Streckenführung geändert werden, die letztlich dadurch sogar etwas kürzer aber mit insgesamt 200 Metern Länge bis zum Fuße des Turmbergs geführt wurde. Auch diese Variante sah keine Verbindung bis zur Grötzinger Straße vor, vermutlich aus Kostengründen. Durch die fehlende Bereitschaft der Durlacher, etwas von ihren Grundstücken zu verkaufen, kann man davon ausgehen, dass sie das Projekt eher kritisch sahen. Der Leserbrief eines besorgten Durlacher Bürgers vom März 1887 im „Durlacher Wochenblatt“ lässt ihre Befürchtungen erahnen; so wurde dabei vermutet, „die neuen Residenzler“ würden Ihr Geld nach Ankunft auf dem Turmberg nur noch in den dortigen Restaurationsbetrieben ausgeben und alle Gastronomiebetriebe bei der Durchfahrt durch Durlach übersehen (Landpartien im Nordschwarzwald, S. 161 ff.). Die Turmbergbahn konnte nicht wie zuerst vorgehen gebaut werden, weil nicht alle Weinbergsbesitzer Teile ihrer Grundstücke abgeben wollten.

Ausbau der Infrastruktur

Eine große Glanzleistung war die Errichtung der mit Wasserballast betriebenen Zahnradbahn, für die man insgesamt nur eineinhalb Jahre Bauzeit bis zur Fertigstellung im Jahre 1888 benötigte. Der damalige Bürgermeister Steinmetz erließ sogar eine Drahtsteilordnung mit 13 Paragraphen. Im ersten Jahr nutzten insgesamt 51.162 Fahrgäste die Bahn, was eine Einnahme von 12.736,90 Mark einbrachte. Die Gesamtkosten lagen bei 139.000 Mark. Zeitgleich mit der Errichtung der Turmbergbahn begann ab der 1880er Jahre der touristische Ausbau der gesamten Infrastruktur auf dem Turmberg, dazu gehörte auch der Ausbau der Wanderwege und das gastronomische Angebot. In den Jahren 1965/66 wurde die bis dato mit Wasserkraft betriebene Bahn modernisiert, die nun mit Strom angetrieben wurde, dazu kamen zwei neue Fahrgastwägen. Ich erinnere mich noch gut an das Schauspiel an der Talstation der ersten Zahnradbahn, wenn das Wasser mit lautem Getöse an der Talstation abgelassen wurde.

Erste Überlegungen zur Weiterführung des nostalgischen Turmbergbähnles bis ins Tal

Bereits im Jahre 1900 wurde die bisherige Dampfstraßenbahn, die zwischen Karlsruhe und Durlach verkehrte, auf einen elektrischen Betrieb umgestellt. Dabei spielte auch die Verlängerung der Straßenbahn bis zum Fuße des Turmbergs durch die Durlacher Hauptstraße für eine bessere Erreichbarkeit des Turmbergs eine Rolle. Erste Überlegungen sahen damals sogar vor, den gesamten Betrieb der Turmbergbahn bis zum Tal zu führen. Die Stadt Durlach legte daraufhin bereits einen Grünstreifen in der Mitte der Bergbahnstraße an, um einem solchen Projekt genügend Platz einzuräumen. 1911 wandte sich die Direktion der Turmbergbahngesellschaft mit dem Vorschlag an den Karlsruher Stadtrat, die Turmbergbahn bis zur Grötzinger Straße zu verlängern und dabei auch auf elektrischen Betrieb umzustellen. Da sich aber diese Überlegung als zu teuer herausstellte, hatte man alternativ noch die Möglichkeit geprüft, die Straßenbahn bis zur Talstation der Turmbergbahn zu verlängern und diese dann auch auf elektrischen Betrieb umzustellen. Doch auch diese Variante überstieg die finanziellen Möglichkeiten der Turmbergbahngesellschaft.

Im Karlsruher Rathaus erkannte man aber die Bedeutung des Turmbergs als Ausflugsziel und wollte sich fortan für die bessere Erreichung des Turmbergs engagieren. Im Ergebnis beschlossen der Karlsruher und Durlacher Bürgerausschuss die Verlängerung der Straßenbahnlinie durch die heutige Pfinztalstraße bis zur Grötzinger Straße. Man einigte sich vertraglich darauf, dass die Stadt Karlsruhe auf eigene Kosten die Strecke bauen sowie betreiben und im Gegenzug die Stadt Durlach dem Karlsruher Elektrizitätswerk für 15 Jahre das Recht zur Versorgung des Durlacher Gemeindebezirks mit elektrischem Strom einräumen sollte. Die anfänglich angestrebte Verknüpfung von der Straßenbahn zur Talstation der Turmbergbahn schied wegen zu großer Kurve und zu großen Steigungen aus und die Verlängerung der Turmbergbahn bis zur Grötzinger Straße erwies sich als zu kostspielig. Auch sah man den geringen Abstand der beiden Bahnen, also zwischen der Straßenbahn-Endstation und der Talstation der Turmbergbahn im Verhältnis zu den Gesamtkosten als nicht gravierend an.

Schwierige wirtschaftliche Substanz

Für die Umstellung des Betriebs der Turmbergbahn auf elektrischen Betrieb erhielt im Februar 1914 ein Berner Eisenwerk den Zuschlag, das in den Kriegswirren des Ersten Weltkrieges nicht komplett ausgeführt und finanziert werden konnte. Die Begleichung der ersten Rechnungen aufgrund der begonnenen Arbeiten hätte zum kompletten Konkurs der Bahngesellschaft geführt. Man einigte sich schließlich nach langen Verhandlungen 1922 in einer gütlichen Einigung darauf, dass die Gießerei einen Teil des Materials zurücknahm und im Gegenzug ihre Forderungen dafür einstellte. Für diesen Vergleich brauchte die Turmbergbahngesellschaft allerdings alle finanziellen Barmittel und Reserven auf. Die Beförderungszahlen mit der Turmbergbahn lagen im letzten Friedensjahr 1913 bei rund 45.000 Fahrgästen, nach Kriegsende 1918 bei über 133.000 Beförderungen, im Jahr 1921 bei 143.000 Beförderungen, 1922 aber leider nur noch bei knapp 69.000 Fahrgästen.

Während der ganzen 1920er Jahren erwies sich die wirtschaftliche Situation der Turmbergbahn als schwierig, weil zusätzlich zu diesen Zahlungen der Wasserballastbetrieb der Bahngesellschaft immer wieder Probleme bereitete. Seit 1909 wurde das Wasser nach der Talfahrt nicht mehr zur Wiederverwendung nach oben gepumpt, was zu einem täglichen Wasserverbrauch bis zu 200.000 Liter Trinkwasser führte. Inzwischen war das Karlsruher Straßenbahnamt für die Turmbergbahn zuständig, welche ständige Streitigkeiten bezüglich des Wasserpreises mit den Wasserwerken hatten. Durch diese finanziellen Schwierigkeiten und die Hyperinflation dazu mussten die Fahrtarife 1923 insgesamt 16-mal angepasst werden; am 21. Oktober dieses Jahres kostete eine Berg- und Talfahrt stolze 60 Millionen Mark.

Die Betriebsfähigkeit wurde vom Vorstand im Jahre 1924 noch für höchstens zwei bis drei Jahre eingeschätzt; für einen Umbau fehlten allerdings nach wie vor die Mittel. Die Zahl der Fahrgäste betrug 1929 noch 105.000, im Jahr 1930 aber nur noch 90.000, im Jahr 1931 nur noch 71.000 Fahrgäste. Während des Zweiten Weltkriegs wurden die Gebäude am Turmberg für militärische Zwecke genutzt. Im April 1944 brannte die Friedrichshöhe nach einem Luftangriff ab und kurz vor Kriegsende wurde der Turm und die Standseilbahn durch Artilleriebeschuss beschädigt. Dank zügiger Reparaturarbeiten konnte die Bergbahn im Jahre 1946 wieder eröffnen und bereits wieder 300.000 Fahrgäste befördern.

Warten auf den Umbau

Zum Ende des Jahres 2024 hat die Turmbergbahn ihren Betrieb eingestellt und wartet auf den von der Politik beschlossenen Umbau und Neubetrieb ab der Grötzinger Straße. Ich bin dankbar dafür, dass ich noch beiden ersten Turmbergbähnle erleben und mit beiden mitfahren konnte. Wünschen wir das Beste für den Turmberg und seine Bahnen. Herzlichst, eure „Weiße Frau vom Turmberg“. (sh)