Zur Turmbergbahn: Interview mit Wolfgang Artmann
Der Neubau und die Verlängerung der Turmbergbahn stoßen nicht überall auf zufriedene Meinungen, so auch beim Verein „Zukunft Turmbergbahn e.V.“. Vereinsmitglied Wolfgang Artmann hat dem Wochenjournal Durlach Fragen zur Verlängerung beantwortet. Teil 1 und 2 des Interviews sind hier zu lesen. Teil 3 folgt am 27. März.
Der Gemeinderat hat beschlossen, die älteste Standseilbahn Deutschlands, nämlich die Durlacher Turmbergbahn, abzubauen, um ihre Strecke um 200 laufende Meter und 20 Höhenmeter zu verlängern. Laut www.karlsruhe.de vom 24.01.2025 werden nach dem Neubau sieben Höhenmeter mehr, nämlich insgesamt 117 anstatt bisher 110 Höhenmeter, überwunden. 31 Millionen soll das kosten, Fördermittel des Landes Baden-Württemberg stehen in Aussicht. Die alten Waggons haben die Verkehrsbetriebe Karlsruhe (VKB) bald nach dem Beschluss abtransportieren lassen. Im Laufe der Planungsjahre hatten sich rund 6.000 Menschen den Forderungen des Vereins „Zukunft Turmbergbahn e. V.“ angeschlossen, die Turmbergbahn nicht zu verlängern.
Wolfgang Artmann ist Diplom-Ingenieur der Vermessungstechnik, arbeitet als beratender Ingenieur und öffentlich bestellter und vereidigter Sachverständiger der IHK für Ingenieur- und konstruktive Fassadenvermessung und Hydrographie. Bei der Neugestaltung der Turmberg-Terrassenstufen hat er mit seinem Team den Baugrund vermessen. Auch die Vermessung des Eurotunnels zwischen den Vereinigten Königreich und Frankreich, die Neubautrasse der Bahn Mannheim-Stuttgart und viele weitere Projekte im In- und Ausland hat er durchgeführt.
Wochenjournal Durlach (WJ): Wurden die sachlichen Einwände des Vereins „Zukunft Turmbergbahn e. V.“ gegen eine Verlängerung der Turmbergbahn ausgeräumt?
Wolfgang Artmann: Nein. Ganz im Gegenteil, was dagegen spricht, wurde nicht widerlegt und oft nicht einmal kommentiert. Ich denke dabei an die Kosten, die Barrierefreiheit, die Unterführung, die Gründungen, den Lärm, die Umgebungsplanung, die Umweltverträglichkeit, die Anbindung an den Öffentlichen Nahverkehr, die heute prekäre und mit der Planung katastrophale Parksituation im Bereich der neuen Talstation, den Brandschutz, die Förderung und vieles mehr. Jeweils rund ein Drittel der Gemeinderats- und der Ortschaftsratsmitglieder war gegen eine Verlängerung und hat der Diskussion versucht, diese Punkte dazulegen. Sie haben leider kein Gehör gefunden.
WJ: Wie stehen Sie zu den veranschlagten Kosten?
Artmann: Der Kostenvoranschlag beläuft sich auf 31 Millionen Euro. Ich kenne kein Großprojekt der letzten Jahre, bei dem der Kostenrahmen gehalten wurde. Bei der Turmbergbahn kann eigentlich niemand wirklich etwas über die Kosten aussagen, da sie nicht nach dem allgemein üblichen und genormten Verfahren nach DIN 276 ermittelt wurden. Damit ist so gut wie sicher, dass sie ungenau sind. Dazu kommen die bereits heute absehbaren vielen Millionen Euro, die nicht unmittelbar für die neue Bahnführung, sondern für die dazu nötigen Arbeiten in der Umgebung ausgegeben werden müssen. Das alles wird der Bevölkerung jedoch verschwiegen.
WJ: Welche Kosten meinen Sie?
Artmann: Ich sehe zusätzliche Kosten im Millionenbereich für die Tiefbauarbeiten, da die Kanäle, besonders im Bereich der geplanten Unterführung, tiefer gelegt werden müssen. Auch der Baugrund und die Einhaltung des Zeitplans werden zusätzliche Kosten verursachen. Zu den jährlichen Folgekosten für Wartung, Energie, Reparaturen, allgemeine Betriebskosten gibt es keine verlässlichen Daten. Das sind nur Beispiele, es gäbe noch mehr.
WJ: Wie kommen Sie auf den Baugrund?
Artmann: Für die Stützpfähle müssen Gründungen von bis zu etwa 18 Metern Tiefe ins anstehende Gestein angelegt werden. Bisher hat der von der VBK beauftrage Bodengutachter nur bis zehn Meter Tiefe gerechnet, für tiefer gehende Gründungen übernimmt er ausdrücklich keine Gewährleistung. Vom Bau der Turmbergterrasse weiß ich, dass bei den hiesigen geologischen Verhältnissen zehn Meter für eine stabile Gründung nicht reichen. Es werden hier konkrete Mehrausgaben nötig werden.
WJ: Und der Zeitplan?
Artmann: Um die vorgesehene Bauzeit von 15 Monaten einzuhalten, müssten Bauarbeiten parallel durchgeführt werden. Das ist immer ein erhöhter Aufwand, der hier nicht berücksichtigt wurde. Ohne parallele Arbeiten würde der Bau, so schätze ich, mindestens zwei Jahre, wenn nicht gar mehrere Jahre dauern. In der finanziellen Situation, in der sich auch die Stadt Karlsruhe mit einer Anfang Februar verhängten Haushaltssperre befindet, ist dieses Ausgabenrisiko unverantwortlich und sicher nicht zum Wohle der Bürger*innen. Aus internen Kreisen der VBK sind Äußerungen zu hören, dass es aus betriebswirtschaftlichen Gründen nicht sinnvoll sei, die Turmbergbahn zu verlängern. Außerdem wurden alternative Maßnahmen nicht geprüft.
WJ: Was wären alternative Maßnahmen?
Artmann: Die bestehende Strecke könnte barrierefrei renoviert und vorübergehend an einen barrierefreien Linienbus und dann an einen autonom fahrenden E-Bus ab der Endhaltestelle angeschlossen werden. Die Kosten hierfür wären deutlich geringer. Es gibt diesbezüglich keine seriöse Kostenberechnung und keine Darstellung eines solchen Projekts. Das wurde von vornherein ausgeschlossen und dem Gemeinderat nicht zur Entscheidung vorgelegt. Die sogenannte. Entscheidungsmatrix für den Gemeinderat ist nicht objektiv erstellt worden. Gerade zuletzt stand zur Abstimmung: „Verlängerung der Turmbergbahn“ oder „keine Turmbergbahn mehr“.
WJ: Sie erwähnten Fehlberechnungen beim Brandschutz?
Artmann: So wie die Überführungen der Bahn im oberen Bereich geplant sind, entsprechen sie meiner Einschätzung nach nicht den Vorschriften und sie dürfen so nicht gebaut werden. Zum einen darf eine Standseilbahn nicht über eine Straße geführt werden. Zum anderen sind die Brücken nach der bei Neubauten einzuhaltende Norm zu niedrig geplant. Feuerwehr-Fahrzeuge könnten nicht einfach zu den Wohnhäusern oder Waldgebieten bei den Wegen durch die Weinberge kommen. Es muss wegen der Klimaveränderungen eine erhöhte Waldbrandgefahr berücksichtigt werden.
WJ: Vielleicht werden die Brücken dann höher gebaut?
Artmann: Dann würde der Schall weiter getragen werden, der Betriebslärm nähme zu. Schon jetzt ist das Lärmgutachten zu hinterfragen. Für Standseilbahnen muss die „Technische Anleitung zum Schutz gegen Lärm“ (TA Lärm) angewendet werden. Das ist auch für die Stationen geschehen. Die Strecke jedoch wurde nach dem weniger strengen „Gesetz zum Schutz vor schädlichen Umwelteinwirkungen durch Luftverunreinigungen, Geräusche, Erschütterungen und ähnliche Vorgänge“ (Bundes-Immissionsschutzgesetz – 16. BImSchG) beurteilt. Das ist meiner Meinung nach nicht zulässig. Der TA-Lärm würde auf der Strecke jedoch nicht einzuhalten sein.
WJ: Dann dürfte die Bahn gar nicht fahren?
Artmann: Dann dürfte die Bahn nachts nicht fahren oder es würden weitere hohe Kosten für den Schallschutz dazukommen. Die Gleise müssten eingehaust werden oder die anliegenden Wohnhäuser müssten erhöhten Schallschutz bekommen.
WJ: Wie wird die verlängerte Turmbergbahn an den Öffentlichen Personennahverkehr angebunden sein?
Wolfgang Artmann: Die neue Turmbergbahn stellt keine formale Anbindung an den Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) dar. Dazu bräuchte es eine Zielvorgabe und einen Anschluss. Sie ist eine rein touristische Bahn, so auch der Originalton der VBK. Die Frage ist, ob das Land Baden-Württemberg wirklich bereit ist, Subventionen in Millionenhöhe für eine touristische Bahn zu geben.
WJ: Apropos Subventionen: Könnte es auch welche ohne eine Verlängerung der Bahn geben?
Artmann: Die VBK hat über Jahre unrichtig behauptet, es gebe Subventionen nur bei Verlängerung. Dabei ist ebenfalls seit vielen Jahren bekannt, dass es Subventionen auch geben könnte, wenn die bestehende Strecke renoviert und behindertengerecht ausgebaut wird.
WJ: Es soll über eine Million Euro im Jahr kosten, einen Bus von der Endstation über die alte Talstation weiter auf seiner Linie zu führen. Ist das so?
Artmann: Ich halte diese Berechnungen für falsch. An den Sonntagen wurde bisher einmal in der Stunde ein Bus, Nummer 29, für die Strecke Endstation bis Talstation eingesetzt. Er fuhr von der Endhaltestelle die Bergbahnstraße hoch und später weiter auf den Geigersberg. Die zusätzlichen Kraftstoffkosten für diesen möglichen Umweg von wenigen hundert Metern würden sicher nicht bei einer Million pro Jahr liegen. Auch für die Anwohner wäre ein solcher Bus ein echtes ÖPNV-Angebot, das sie bis zur Talstation im Alltag nutzen könnten. Eine Mittelstation lehnt die VBK ab.
WJ: Ist das nicht der Barrierefreiheit geschuldet?
Artmann: Wer es ernst meint, mit der Behindertenfreundlichkeit, würde auch mobilitätseingeschränkte Anwohner berücksichtigen. Behinderten Besuchern würden Planer, die es ernst meinen, keinen Fußweg über zwei Ampeln von der Endstation zur geplanten neuen Talstation zumuten. Das jedoch soll den mobilitätseingeschränkten Menschen jetzt nach dem Gemeinderatsbeschluss zugemutet werden. Wer behindertengerecht planen würde, würde direkt bei der Straßenbahn und den Bussen einen Zubringerbus einsetzen. Das könnte ein autonomer, kleiner Elektrobus sein oder eben ein Linienbus nach Stupferich, Geigersberg, Zündhütle oder Grötzingen, der die Haltestelle Talstation anführe. Davon abgesehen gibt es an der Endhaltestelle gar keine barrierefreien Ausstiege aus der Straßenbahn.
WJ: Wie sonst wäre ein behindertengerechter Zugang zur alten Talstation möglich?
Artmann: Den haben wir ja tatsächlich gehabt. Das wurde nur niemals berücksichtigt oder erwähnt. An der Haltestelle Karl-Weysser-Straße kann barrierefrei in die Straßenbahn ein- und ausgestiegen werden. Von dort führt ein Weg über die Turmbergstraße zur alten Talstation. Das Gefälle liegt hier auf der ganzen Strecke unter sechs Prozent, entspricht also den Vorgaben für Barrierefreiheit. Ein behindertengerechter Umbau der bestehenden Talstation ist leicht zu realisieren. Dass die Endhaltestelle nach VBK-Plänen mittelfristig von ihrem jetzigen Standort wegverlegt werden könnte, wurde auch nie thematisiert.
WJ: Nun prognostiziert die VBK ja Hunderttausende von Besucher im Jahr. Würde der Bus das leisten können?
Artmann: Bisher war der Bus 29 meist leer. Den Menschen waren die 200 Meter Weg zur Talstation also nicht zu beschwerlich. Die prognostizierten Fahrgastzahlen sind aus meiner Sicht nicht real. Tatsächlich hat die VBK nach langem Zögern ihre eigenen Zahlen über die Zeit immer weiter nach unten korrigiert. Zuerst behauptete sie, dass jährlich 120.000 Menschen mit der Turmbergbahn fahren. Erst nach den vom Verein „Zukunft Turmbergbahn e.V.“ durchgeführten Zählungen, die 40.000 bis 50.000 Fahrgäste pro Jahr ergeben haben, veröffentlichte sie die folgenden Fahrgastzahlen: 61.000 Fahrgäste in 2020, 47.000 Fahrgäste in 2021, 95.000 in 2022, 104 000 in 2023, 100 000 Fahrgäste in 2024, also immer deutlich weniger, als sie behauptet hatte.
Dass die VBK zuerst höhere Zahlen genannt hat, ist deshalb brisant, weil die Förderung unter anderem von den Fahrgastzahlen abhängt. Das Berechnungsverfahren ist sehr kompliziert. Das Gutachten, das die VBK in Auftrag gegeben hat, hat ergeben, dass die für die Förderung erforderlichen Zahlen erreicht werden. Das Gutachten, das wir vom Verein in Auftrag gegeben hatten, hat das Gegenteil erbracht. Wäre es nicht wichtiger, die vielen Millionen Euro in den Ausbau des ÖPNV auf dem Land zu stecken?
WJ: Die Erwartungen der VBK sind also zu hoch?
Artmann: Mit einer nun geplanten verlängerten Turmbergbahn könnten 1,7 Millionen Personen im Jahr auf den Turmberg befördert werden, die VBK geht von 263 000 Menschen pro Jahr aus. Sie hätten allerdings keinen so tollen Blick ins Tal mehr und müssten mehrheitlich stehen, da in den Bahnen vor allem Stehplätze geplant sind. Zum Vergleich: Im Februar 2025 gab das Bayrische Finanzministerium bekannt, dass 2024 Schloss Neuschwanstein von 1.082.816 Menschen, also von gerade mal viermal so vielen wie die VBK auf dem Turmberg erwarten, besucht wurde.
WJ: Wie hat die VBK die Besucherzahlen berechnet?
Artmann: Sie beruhen auf Schätzungen von vor sieben, acht Jahren und wurden nicht angepasst. Es gibt keinen belastbaren Hinweis darauf, dass in Zukunft mehr Menschen kommen. Der Turmberg wurde nicht durch neue Sensationen attraktiver gemacht. Unter der Woche und zur kalten Jahreszeit wird die Turmbergbahn weiterhin schwach genutzt sein. An den Wochenenden und Feiertagen in der Sommersaison und an Silvester mag das anders sein. Bedenklich finde ich, dass das alles nicht so an die Öffentlichkeit kommuniziert wurde. Sie konnte sich kein realistisches Bild machen.
Wochenjournal Durlach (WJ): Wie ist es mit dem Verhältnis Nutzen zu Kosten bei der verlängerten Turmbergbahn?
Wolfgang Artmann: Ein entscheidender Wert ist der sehr kompliziert zu errechnende Kosten-Nutzen-Index. Nur wenn er größer als 1 ist, ist der Nutzen einer geplanten Maßnahme größer als die Kosten, nur dann rechnet sie sich also. Nur dann gibt es auch Fördergelder. Das von der VBK an die Montenius Consult / Köln in Auftrag gegebene Gutachten zur Kosten-Nutzen-Berechnung wurde durch ein weiteres neues Gutachten der PTV / Karlsruhe ergänzt. Dieses Gutachten soll einen Kosten-Nutzen-Index von 1,48, also deutlich über 1, ausweisen. Das von uns bei Professor Dr. Jürgen Deiters in Osnabrück in Auftrag gegebene Gutachten zeigt nachweislich, dass der Kosten-Nutzen-Index aufgrund der vorhandenen Bedingungen niemals größer 1 sein kann.
Diese umfassen die Anfahrt zur Bahn, die Bergstation und die Bahn als Freizeiteinrichtung, die Anzahl der Fahrgäste und vieles mehr. Das Gutachten der PTV unterliegt der Geheimhaltung, sodass eine fachliche Prüfung nicht möglich ist. Nur die Gemeinderäte konnten für eine halbe Stunde Einsicht nehmen. Es wurde ihnen jedoch verweigert, Notizen, Kopien oder Fotos zu machen oder sich von sachkundigen Personen begleiten zu lassen. Es stellt sich die Frage, wie Parlamentarier verantwortungsbewusst einer Vorlage zustimmen können, wenn sie ein entscheidendes Dokument nicht fachlich prüfen konnten.
WJ: Was bedeutet das?
Artmann: Wenn ein Gutachten auf nicht tragfähigen Zahlen beruht und aufgrund dessen dann eine Förderung gewährt wird, stellt sich ganz allgemein die Frage nach einem Subventionsbetrug.
WJ: Wie reisen laut VBK die Fahrgäste an?
Artmann: Lange hat die VBK alle Turmbergbahngäste, die mit dem Auto, Fahrrad oder zu Fuß und vielleicht nicht von ganz unten kommen, nicht bedacht. Erst mit der Einreichung der Planfeststellung hat die VBK eingeräumt, dass 15 Prozent der Personen mit dem Auto kommen. In der Hauptsaison wären das 400 bis 600 PKW an einem Wochenende.
WJ: Wo sollen diese Fahrzeuge parken?
Artmann: Parkplätze sind nicht geplant. Rund um die Kreuzung Gymnasiumstraße / Grötzinger Straße an der B3 und den abgehenden Straßen ist die Parkplatz-Situation für die Anwohner schon jetzt eng und es gibt viel Parkplatzsuchverkehr. Es liegt kein Konzept vor, wo die Besucher ihre Autos abstellen sollen. Sie werden notgedrungen den Berg hochfahren und dann in der Turmbergstraße, Dürrbachstraße oder noch höher parken und wieder herunter zur Talstation an der Bundesstraße gehen. Die Belastungen für die Anwohner sind erheblich. Eine total verfehlte Planung!
WJ: Hätte eine Mittelstation in Höhe der heutigen Talstation geholfen?
Artmann: Eine Mittelstation hätte vor allem auch den Anwohnern geholfen, im Alltag leichter ins Wohngebiet zu kommen. Die jedoch werden im Konzept der VBK und von den Mehrheiten im Gemeinde- und Ortschaftsrat nicht berücksichtigt. Es wurde beschlossen, dass die Anwohner es im Alltag nun schwerer haben. Sie müssen nach wie vor, ob mobilitätseingeschränkt oder nicht, die Bergbahnstraße, die mit ihren zehn Prozent Steigung den Touristen nicht zugemutet werden kann, benutzen.
WJ: Es soll Querungen geben?
Artmann: Im Moment gibt es zwei Möglichkeiten, oberhalb der Bundesstraße die Bergbahnstraße mit Auto, Fahrrad und zu Fuß zu queren: einmal an der alten Talstation, einmal in der Mitte bei der Straße Am Steinbruch. Beide Möglichkeiten entfallen für Autos. Auch Fußgänger und Radfahrer werden den bisherigen mittleren Übergang verlieren und dadurch längere Wege haben. Bei der alten Talstation soll eine Unterführung für sie entstehen.
Dort werden erstens lange Wege geplant und zweitens wird die Steigung durch die Unterführung mehr als sechs Prozent betragen, wodurch die Unterführung nicht mehr als barrierefrei gilt. Sie ist übrigens stellenweise so niedrig, dass Fahrradfahrer sie nicht auf der ganzen Breite befahren können. Ein weißer Streifen auf dem Boden soll markieren, wo nicht gefahren werden darf, damit sich niemand den Kopf an der Unterführungsdecke anstößt. Haben hier der Gemeinderat und der Ortschaftsrat zum Wohl der Bevölkerung, dem sie verpflichtet sind, entschieden?
WJ: Welche Vorteile haben die Anwohner?
Artmann: Keine: Das gewachsene Wohngebiet Turmberg wird geteilt in die Bereiche in Turmberg - Friedhof und Turmberg - Weingut. Das Gebiet wird also zerschnitten, die Bahnstrecke mit ökologisch bedenklichen Betonmassen und Mauern zugebaut. Der Grünstreifen als Frischluftschneise verschwindet in seiner jetzigen Form. Den Durlach prägenden Blick auf den Turmberg wird es so nicht mehr geben. Niemand kann die angeblich neue ÖPNV-Bahn für Alltagswege nutzen.
WJ: War das alles den Entscheidungsträger*innen im Gemeinde- und im Ortschaftsrat nicht bekannt?
Artmann: Doch, natürlich hätten alle all diese Gutachten und Ausführungen lesen und lange und ausführlich prüfen können.
WJ: Was sollte gemacht werden?
Artmann: Die zu erwartenden Fahrgastzahlen sollten endlich realistisch berechnet werden. Die Kosten- und Zeitrisiken sollten der Bevölkerung offen und deutlich mitgeteilt werden. Die Besonderheiten des Baugrunds sollten realistisch betrachtet werden, ebenso die Kostensteigerungen und Risiken, am besten nach der üblichen DIN 276. Es sollte darauf bestanden werden, dass die Umweltverträglichkeitsprüfungen, die das Regierungspräsidium zeitweise gefordert hat, auch vorgelegt werden. Nicht zuletzt sollten die kostengünstigeren Varianten mit einem langfristig autonom fahrenden Zubringerbus und Renovierung des Bestands realistisch berechnet und der Bevölkerung vorgestellt werden. Und dann sollten die Gremien ihre Entscheidung zurücknehmen und verantwortungsvoll eine neue, kostengünstige und selbstverständlich barrierefreie Lösung finden.
WJ: Wurde eine Verlängerung der Turmbergbahn nicht bereits 1888 beschlossen?
Artmann: Ein Beschluss, der einem öffentlich-rechtlichen Baurecht entspricht, existiert in keiner Weise. Es handelt sich um einen freien Eintrag im Bebauungsplan, der nicht unterzeichnet oder abgestempelt wurde. Es war damals auch technisch gar nicht möglich, die Bahn auf der Bergbahnstraße zu verlängern. In dem Plan sind deshalb ein oberer und ein unterer Teilabschnitt mit erforderlichem Umsteigepunkt im Bereich der Kreuzung bei der heutigen Talstation einskizziert. Das ist nicht mehr als ein einfacher Hinweis, sich darauf zu berufen, entbehrt jeder Grundlage.
(rist)
► Letzte Fahrt der Turmbergbahn
► Gemeinderat Karlsruhe stimmt für Neubau und Verlängerung der Turmbergbahn
